Ajustes Mecânicos

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    Fabriciojoc
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    Ajustes Mecânicos

    Mensagem  Fabriciojoc em Qui Jul 22, 2010 6:34 pm

    AJUSTES MECÂNICOS

    A regulagem da parte mecânica compreende a suspensão e a altura.

    As partes da mecânica que trabalham na pista são a suspensão e a altura em relação ao solo. Na suspensão se pode modificar a dureza das molas, a carga dos amortecedores, a dimensão dos limitadores de curso, e a rigidez das barras estabilizadoras.
    As alterações em molas, amortecedores e barras servem para regular o rolamento (inclinação) do carro nas curvas e, conseqüentemente, a carga que cada roda deve suportar.

    Os ângulos das rodas (câmber, convergência ou divergência, caster) servem para corrigir os movimentos das rodas.

    Grip mecânico é a aderência provida pelos pneus em contato com o solo. Esta aderência é influenciada por vários fatores como: pressão de pneu, composição de pneu, ângulo do pneu em relação ao solo (conhecido como câmber). A porcentagem do peso de veículo em um determinado pneu também é um fator crítico.

    Para desenvolver um bom carro de corrida, precisamos desenvolver grip máximo em todas as direções, com um mínimo de arrasto aerodinâmico. Para isto, temos que considerar grip mecânico separadamente de grip aerodinâmico.
    Fatores aerodinâmicos afetam as curvas principalmente a velocidades altas;
    Fatores mecânicos tem efeito nas curvas em todas as velocidades.

    Os efeitos do grip mecânico são mascarados nas altas velocidades pelo downforce aerodinâmico, nós geralmente examinamos os fatores que afetam grip mecânico em hairpins (cotovelos) e curvas lentas. As equipes de corrida às vezes usam skidpads para explorar o grip mecânico dos carros, treinando até mesmo sem asas, assim eles podem aperfeiçoar grip mecânico sem a influência dos fatores aerodinâmicos.Uma vez definido o ajuste para grip mecânico, então nós podemos afinar a aerodinâmica.

    Levar em conta todos os componentes de suspensão: molas, dampers, bump-stops e arb’s. Esta sempre foi uma parte clássica de afinação de carro de corridas. Apesar desta importância, com a coleta de dados através da telemetria, precebeu-se em anos recentes a importância de influências aerodinâmicas, com o aumento das velocidades. Os ajustes mecânicos ainda são críticos até certo ponto. Geralmente a ocorrência de problemas acima dos 120kmh podem estar fora da afinação de suspensão, e a solução provavelmente necessitará de um ajuste aerodinâmico. Você até pode camuflar os efeitos de ajustes de suspensão inadequadas melhorando a aerodinâmica do carro.

    Se o ajuste não trouxer resultado, você pode tentar mudando a regulagem no sentido oposto: por exemplo, se você regulou a dianteira mais suave e achou que não adiantou, tente fazer mais dura que era originalmente; se você está correndo com downforce alto, mude para médio ou até mesmo baixo; se o carro está regulado muito "suave", mude as molas para duras e veja se consegue andar mais rápido com um carro mais "nervoso".

    Retorne à fase de testes. Geralmente faça uma mudança de cada vez e então vá para a pista e experimente. Observe a telemetria e veja como a mudança afetou seu carro. Então vá e afine um pouco mais. Eventualmente a volta inteira será rápida e você pode começar a pensar a baixar seu tempo. Se você obteve sucesso nas modificações feitas, você pode tentar aumentar a mudança.

    Nos casos de tendência a sair de traseira, em geral, deve-se amolecer a traseira do carro para dar mais peso às rodas traseiras. Também é possível mexer na regulagem de molas, amortecedores e barras dianteiras, endurecendo-os para diminuir a aderência das rodas dianteiras e equilibrar os dois eixos.
    Em caso de uma tendência a sair de frente, as modificações serão em sentido contrário: é preciso amolecer a suspensão dianteira e, se for o caso, endurecer a traseira. Isso no que diz respeito à mecânica.

    É muito importante manter a mesma relação entre dianteira e traseira de molas, barras anti roll e asas, enquanto você estiver fazendo modificações gerais em seu setup, como amolecer/endurecer TODA a suspensão ou aumentar/diminuir o downforce aerodinâmico. Se a relação original for alterada, a reação do carro será também modificada.

    Por exemplo:
    Barra anti roll dianteira = 2000 e barra anti roll traseira = 200 (temos uma relação de 10:1), assim, se você quer abaixar ambos os valores, você terá que colocar dianteira = 1500 e traseira = 150, mantendo a relação original de 10:1;
    Molas dianteiras = 1300 e traseiras = 900: tente manter o mesmo diferencial de 400 lb. quando você quiser amolecer ou endurecer todas elas;
    Asas dianteiras = 14 e traseira = 9: tente manter o mesmo diferencial de 5 entre dianteira e traseira, se desejar aumentar ou diminuir o downforce geral do carro.
    Quando estiver avaliando mudanças, você precisa usar pneus e quantidade de combustível em condições semelhantes quando for alterar a regulagem do carro. Isto leva muito tempo, mas você tende a melhorar os resultados mais facilmente, já que os parâmetros serão os mesmos: pneus gastos e a quantidade de combustível afetam sensivelmente o desempenho do carro.

    TRANSFERÊNCIA DE PELO LATERAL E LONGITUDINAL .

    Controle da transferência de peso:
    O piloto tem completo controle da distribuição de peso entre as quatro rodas pela forma como maneja o carro e pela maneira como faz os ajustes no veículo. Um estilo de pilotagem eficiente é tão importante quanto encontrar um acerto adequado, de fato, um aspecto complementa o outro.

    Transferência de peso é um deslocamento de carga nos pneus causadas por aceleração, frenagem, e curvas. Cada ação de controle por parte do piloto resultará em transferência de peso entre as rodas. Tirar o pé do acelerador e frear transfere o peso para a frente, virar numa curva move o peso para as rodas externas e acelerar transfere o peso para as rodas traseiras. A intensidade e a velocidade da ação do piloto influenciam a quantidade exata de peso transferido.

    Por exemplo, quanto mais fortemente ou mais subitamente ele frear, mais peso será transferido para a frente. A rigidez dos elementos da suspensão também determina a rapidez com que esse peso é transferido. Se as molas e/ou amortecedores dianteiros estiverem com um ajuste relativamente rígido, o peso será transferido mais depressa para a frente. Lembre se que, se você ajustar um eixo do carro mais rígido, haverá mais transferência de peso àquele eixo e você perderá um pouco de capacidade de tração devido a aumento de carga.

    Em geral, o piloto se sente com mais controle sobre o carro se adota um estilo suave de direção, que lhe permita sentir onde o peso está em cada momento. O piloto também deve dar um tempo para que o carro se ajuste a cada operação, como freada, curva e aceleração, e, para que tudo corra tranqüilamente, precisa sentir que a suspensão está funcionando no mesmo ritmo que ele.

    Várias forças atuam em um carro durante seu movimento. Dependendo do tipo de carro, tipo de pista (rápida ou lenta, lisa ou ondulada etc...) estas forças atuam com maior ou menor intensidade. As diferentes características de curvas de cada circuito determinam a rapidez com que carro precisa se adaptar para a operação seguinte. Circuitos de baixa velocidade e sinuosos precisam de uma transferência de peso mais rápida do que circuitos mais abertos e velozes. Se o piloto sentir que a direção está muito instável (muito rígida com transferência rápida de peso) ou com pouca resposta (muito flexível com transferência de peso lenta), ele poderá fazer alterações no ajuste do carro e/ou em seu estilo de pilotagem, o que parecer mais conveniente. Porém, como a maioria dos circuitos tem vários tipos de curvas diferentes e a prioridade é ajustar o carro para a curva mais importante (normalmente a que leva para a reta mais longa), algumas curvas são feitas com acerto abaixo do ideal. Nessas curvas, o piloto precisa ajustar seu próprio estilo para se adequar à situação.

    A distancia entre eixos (wheelbase) e a largura do carro (trackwidth) são responsáveis pela quantidade de transferência de peso do carro (sem levar em consideração outros componentes também importantes da suspensão).

    Transferência de peso lateral é a diferença de peso do carro que atua na roda interna e externa do carro durante uma curva, ou seja há uma diminuição de peso na roda interna e aumento de peso na roda externa, lembrando que o peso total do carro permanece o mesmo.
    A transferência de peso lateral é igual à força centrípeta multiplicada pela pela altura do CG do carro (centro de gravidade), dividido pela largura do carro (bitola) onde ;
    Força centrípeta = aceleração lateral do carro (força G) multiplicado pelo peso total do carro.
    Aceleração lateral = velocidade do carro ao quadrado dividido pelo raio da curva

    Onde se conclui que a quantidade de transferência de peso lateral é proporcional à altura do CG do carro, e inversamente proporcional à largura do carro. Por este motivo a maioria dos carros são ajustados com o CG mais baixo e a bitola mais larga possível dentro de medidas regulamentares para minimizar a transferência de peso, prevenindo a diminuição da tração geral do carro.
    A transferência de peso também é proporcional ao raio da curva, por este motivo curvas com raios maiores minimiza a transferência de peso e maximiza o grip lateral.

    A transferência de peso longitudinal (pitch) é basicamente o mesmo como explanado anteriormente só que em outra direção, ou seja em linha reta. A transferência de peso é feita do eixo dianteiro para o traseiro e vice-versa. Da mesma forma algumas forças não serão levadas em consideração. Quando o carro é acelerado, a força de inércia atua no CG do carro, isto resulta em torque o qual é compensado pela troca de peso das rodas dianteiras para as traseiras. Todo o peso que é perdido nas rodas dianteiras é adicionado às rodas traseiras. Ter um pouco mais de peso nas rodas traseiras de um carro 4x2 em aceleração é um bom negócio, mas por causa da redução de peso nas rodas dianteiras ele vai ter característica muito subesterçante (understeer).
    A fórmula para a transferência de peso longitudinal é muito semelhante à da transferência lateral.
    A transferência de peso longitudinal = força de inércia multiplicada pela altura do CG, dividido pela distância entre eixos (wheelbase) onde;
    Força de inércia = aceleração para frente ou para trás multiplicado pela massa do carro.
    Portanto, CG mais baixo e distancia entre eixos maior produz menor transferência de peso longitudinal, sempre o peso transferido é proporcional à aceleração do carro.
    Como explicado em transferência de peso lateral, carros de corrida devem ser baixos e largos e baseado em transferência de peso longitudinal se espera que devam ser também o mais longo possível, mas isto nem sempre é o caso. Carros com entre eixos longos tendem a ter uma resposta de direção mais lenta dentro da curva e em curvas de baixa velocidade, não são muito ágeis.
    Em geral um carro com entre eixos longo é melhor para pistas grandes com curvas de alta velocidade, e carros com entre eixos menor é melhor para pistas lentas com curvas fechadas.
    Créditos à Fabio Lima.

      Data/hora atual: Sex Out 19, 2018 6:52 pm